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El 30 de mayo de 2020 el Ejecutivo venezolano anunció un nuevo esquema de precios para la venta de gasolina en territorio nacional a partir del primero de junio y durante un periodo de 90 días. Se establece un precio “subsidiado” de VES 5.000 por litro, con un límite de 120 litros por vehículo automotor, 60 en el caso de motocicletas. A la par, se habilitarán 200 estaciones para vender la gasolina a un precio “internacional” de USD 0,5 el litro. Por último, se anuncia un subsidio de 100% al transporte público terrestre por 3 meses.
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La medida se implementa en medio de un período de agudo desabastecimiento de combustible a escala nacional, resultante del colapso en la capacidad de refinación local y en la disrupción de flujos de importación tradicionales, siendo la última entrada de combustible correspondiente la muy publicitada llegada de tanqueros provenientes de Irán para surtir al mercado nacional con 1,53 millones de barriles de y diluyentes para refinación.
Dadas las deficiencias técnicas y administrativas para la provisión local de gasolina, la regularidad del suministro estará atada a la frecuencia y magnitudes con la que se realicen importaciones por el resto del año, con significantes desafíos para que la recuperación de los complejos de refinación sea suficiente para autoabastecer la demanda interna.
Al mismo tiempo, el aumento de precios de combustible entra en vigencia el mismo día en que empieza una flexibilización de la cuarentena por COVID-19. Esto, en un entorno en que América Latina se está convirtiendo en el nuevo epicentro de contagio del virus y los casos registrados en Venezuela a la fecha muestran ya la tendencia exponencial, pese a que su número absoluto es relativamente bajo comparado con el resto de la región. En los próximos meses será de vital interés monitorear la evolución de casos, ante una mayor movilidad relativa.
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Partiendo de un precio oficial de VES 0,00006 el litro, pasar a un precio “subsidiado” de VES 5.000 el litro representa un aumento de 8.333 millones por ciento (8.333.333.233%). Si se compara con el precio internacional de USD 0,5 por litro al tipo de cambio vigente del Banco Central de Venezuela (BCV), el aumento sería de 165 miles de millones por ciento (165.092.158.233%).
Incluso con esas variaciones, la gasolina subsidiada en Venezuela seguiría siendo la más barata del mundo, con el precio internacional de referencia usado por el gobierno venezolano equivalente al que se encuentra en Omán o Kirguistán, todavía dentro de lo que podría llamarse un rango “bajo” en el universo de precios internacionales.
Surge la incógnita de si el precio subsidiado será ajustado en el futuro, o si permanece rezagado e inevitablemente abaratado en términos relativos ante la presión inflacionaria del resto de la economía. De la misma forma, no hay detalles de si el precio internacional de referencia responderá a los movimientos en los mercados de crudo internacional.
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Este nuevo esquema establece precios diferenciados para un producto homogéneo (la gasolina). Un mercado segmentado da sensaciones de deja vu a lo que fue otrora el bizantino sistema de tipos de cambio controlados de la era Cadivi, con todas las distorsiones asociadas.
Existe un diferencial de 1.981% entre el precio subsidiado y el precio “internacional” de referencia usado por el gobierno. Ese diferencial sube a 15.749% si se toma en cuenta el precio de USD 4 por litro vendido de forma irregular en algunas localidades de Venezuela. Con estos diferenciales las oportunidades de arbitraje y corrupción son gigantescas, y la aparición de mercados negros de combustible está casi garantizada. Mucho más cuando se vuelve a una dinámica en la que para un mercado en Venezuela conviven simultáneamente el precio más bajo del mundo (a tasa oficial) y el más alto (a tasa paralela).
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Difícilmente estas son las condiciones en las que el Ejecutivo planeaba establecer “precios internacionales” cuando se hicieron los anuncios de intención de ajuste de precios hace casi dos años. Incluso cuando el Ejecutivo remarca sus intenciones de pasar a un sistema de subsidios directos a los consumidores, las plataformas o mecanismos electrónicos implementados para su cobro y administración no han sido adoptados con éxito. Todavía existe poca claridad sobre la capacidad técnica de las autoridades de llevar registro efectivo de consumo de combustible a precios subsidiados.
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Al momento de escribir estas líneas no se ha hecho mención de cómo este esquema de precios diferenciados impacta la estructura de costos de bienes sometidos a “precios justos” o “acordados”. Implicaría mayores distorsiones intra-rubro si se establecieran precios diferenciados con base en el tipo de gasolina empleada como insumo.
Al igual que con las asignaciones de divisas, la incertidumbre sobre la capacidad o disposición del estado a suplir combustible al precio subsidiado, es de esperar que los productores locales calculen sus costos de reposición tomando como referencia precios de mercado o no oficiales.
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El subsidio al combustible, o el ajuste de los mismos, es un tema políticamente tabú en Venezuela y América Latina, especialmente por periodos de inestabilidad, para no decir de caos, siguiendo programas de aumento de precios imperfectos como en Venezuela (1989), Bolivia (2010) y Ecuador (2019). Los gobiernos tienden a resistirse a reducir los subsidios al combustible, a efecto de evitar rechazos de la ciudadanía, incluso cuando estos se vuelven fiscalmente insostenibles de mantener.
El ajuste de precios del combustible, por desordenado e ineficiente que sea, es evidencia tanto de las restricciones fiscales del Ejecutivo, como de la confianza que tiene la administración en que podrá efectuarlos sin que esto signifique un costo político elevado.
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La literatura sobre los subsidios a la energía, el combustible en particular, es extensa. El consenso entre economistas es que los subsidios a la energía son considerablemente ineficientes como política redistributiva. Además de representar grandes costos fiscales y de oportunidad, los subsidios al combustible tienden a ser regresivos al ser capturados desproporcionadamente por sectores con mayores ingresos, propician un terreno fértil para el contrabando cuando hay oportunidades de arbitraje, e implican externalidades negativas en términos de congestionamiento e impacto ambiental.
Venezuela se encuentra en el equilibrio perverso descrito por Ebeke y Ngouana (2015), donde la debilidad institucional, ineficiencia en provisión de bienes públicos y limitado espacio fiscal motivan un arreglo en el que tanto la clase política, como sectores de ingresos medios y altos, hasta la población pobre, prefieren el mantenimiento de los subsidios a la energía, ante expectativas pesimistas de que esos recursos serían mejor empleados de otra forma. Lo que repercute negativamente en el gasto destinado a inversión social prioritaria como salud, educación e infraestructura.
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Podrían esperarse reacciones de rechazo ante estos anuncios, tanto de segmentos de la ciudadanía como de figuras políticas. Sin embargo, el debate respecto a los precios de la gasolina debe ser lo bastante maduro como para comprender simultáneamente que el esquema anunciado es deficiente, al mismo tiempo que la remoción de una política tan dañina como el subsidio a la gasolina es una condición necesaria, aunque insuficiente, para restablecer algo de sostenibilidad a las finanzas públicas venezolanas, tanto ahora como en el futuro.