Aterrizajes de emergencia

¿Conoce el lector venezolano cuántas líneas aéreas operan actualmente en el país? ¿O el colombiano en el suyo? Volviendo a Venezuela, soy de la generación que recuerda perfectamente cuando internamente volaban –y competían entre sí- dos líneas criollas: Avensa y Aeropostal; para el exterior estaba Viasa. Tanto el Estado como la iniciativa privada participaban en el negocio.

Hoy, en cambio, hay un verdadero bochinche, irresponsabilidad y caos en la materia. Y quienes pagamos somos los ciudadanos de a pie, cuando periódicamente sufrimos todo tipo de incidentes, retrasos, cancelaciones y abusos, por no mencionar la amarga sorpresa cuando se estrella un avión de una aerolínea de cuya existencia tomamos conocimiento precisamente por el accidente.

Intentando averiguar, con éxito dudoso, cuántas aerolíneas hay en América Latina, la cifra está cercana a las 200 (en Venezuela, 22, a saber cuántas están operativas).

Ha dado la vuelta al mundo la noticia de la terrible catástrofe en Medellín donde perdiera la vida casi la totalidad de miembros de un modesto equipo de fútbol brasileño, el Chapecoense, que llegaba a esa ciudad colombiana a disputar una final suramericana que los llevaría a la gloria. No pudo ser.

Pero lo que causa una indignación sin límites, lo que rompe todos los diques de la tolerancia y la compostura, es enterarnos de cuáles eran algunas de las características de la aerolínea del avión siniestrado.

La aerolínea, se nos informa, lleva el nombre de LaMia (originalmente por  “Línea Aérea Merideña Internacional de Aviación”). Fundada en 2009 en la ciudad de Mérida, Venezuela, la empresa no pudo literalmente arrancar vuelo, mudando en 2013 sus ambiciones a Margarita, Edo. Nueva Esparta, donde en estilo típicamente chavista se hicieron actos, se le dieron las gracias a Maduro, etc., pero la aerolínea tampoco despegó, aunque, convenientemente, se le había cambiado el nombre a “Línea Aérea Margarita Internacional de Aviación”.

Y a todas estas ¿quién era el capitán de industria, el empresario del siglo XXI detrás de todas estas irresponsables aventuras de negocios? Ricardo Alberto Albacete Vidal.

El hombre, emprendedor como pocos, tenía sus huevos empresariales colocados en varias cestas; en España al parecer se asoció con el empresario chino Sam Pa, todo un bicho de uña que fuera detenido en 2015 por las autoridades de Beijing, por delitos monetarios y por traición al partido comunista (esto último seguramente más grave). Previamente, Albacete le habría planteado a Pa la posibilidad de usar sus aviones para crear una aerolínea en Sierra Leona. El nuevo negocio no se concretó. 

Se dice también que Albacete asesoró a Pa en la adquisición de un astillero en Galicia, lo cual también puso en alerta a las autoridades hispanas. Y según un documento del Tribunal Supremo venezolano, antes de incursionar en el mundo aeronáutico Albacete habría enfrentado una demanda por supuesta “defraudación con uso de mandato falso y apropiación indebida”.

Viendo que el asunto aéreo no prosperaba en Venezuela, a pesar de la amplia experiencia de Albacete en el área –este boliburgués debe ser un viajero frecuente-, y con muchas ganas de que alguna vez justificara su adquisición, Albacete decidió trasladar sus aeronaves, gracias a sus influencias con los jerarcas del chavismo, a un país amigo del régimen bolivariano: Bolivia. Se creó allí una flamante empresa, LaMia Corporation SRL (no hay nada como usar nombres en inglés para darle realce, glamour y legitimidad a un honesto e industrioso esfuerzo de negocios). La licencia que le dieron fue como “pequeño operador comercial”; a saber qué significará eso para la muy permisiva burocracia. Por cierto que uno de los nuevos dueños era precisamente el piloto Miguel Quiroga, quien estaba al mando de la aeronave siniestrada en Medellín.

Para el momento del accidente solo operaba un avión de LaMia, por mucha “corporation” que fuera. O sea que, con la caída de la aeronave, se paraliza el funcionamiento de la empresa.

El que la aerolínea y su único avión no pudiera precisamente competir con LanChile, Avianca o Copa, no fue óbice para que consiguiera contratos para transportar a equipos y selecciones nacionales de fútbol de Sudamérica, como las selecciones de Argentina, Bolivia y Venezuela, el club Atlético Nacional (Colombia), The Strongest, Blooming, Oriente Petrolero, Real Potosí (Bolivia), O el Olimpia (Paraguay).

Como la insospechable honestidad de los dirigentes del fútbol mundial es conocida y legendaria, seguramente los representantes suramericanos, a la hora de contratar los servicios de la aerolínea, solo tomaron en cuenta la experiencia y profesionalidad que hacía de LaMia una de las aerolíneas señeras de la región, ¿o no? No se entiende cómo una aerolínea de la nada pasa a trasladar a selecciones nacionales y equipos de diversas ligas sin que los directivos fundamentales no hayan dado su buena pro, independientemente de si la empresa reunía un mínimo de condiciones aceptables.

En realidad, según la Unidad Investigadora del diario El Tiempo (Bogotá), el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de Venezuela le negó el proceso de certificación como “prestador del servicio público de Transporte de pasajeros, carga y correo”, por no cumplir normas referentes a la aptitud y competencia para realizar operaciones de transporte aéreo en condiciones seguras. Sigamos con El Tiempo: “En enero del 2014 aparecieron como potenciales clientes unos curtidos pilotos de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB). Uno de ellos, Marco Rocha, viajó hasta el aeropuerto Antonio Briceño de Valera, Venezuela, a echarle un vistazo al avión que hoy está hecho pedazos en Cerro Gordo (Antioquia).”

“Pero el negocio se demoró mientras tramitaban permisos en Bolivia en donde Rocha y su socio, el exmilitar de la FAB Miguel ‘Micky’ Quiroga, muerto en el accidente, eran reconocidos. Aunque quizás el que más conexiones tenía era el general (r) Gustavo Vargas, quien pasó a ser gerente de LaMia Bolivia. Vargas fue piloto del presidente Evo Morales y su hijo, Gustavo Stiven Vargas era director de registro de la Dirección General de Aeronáutica Civil. En julio del 2015, después de una inversión de al menos 500.000 dólares, los bolivianos empezaron a volar con los aviones alquilados de Albacete.”

Investigaciones brasileñas han descubierto problemas con el seguro: “LaMia suscribió un seguro con la empresa Tokio Marine Kiln para responder en caso de accidente. Pero, según el diario brasileño ‘Folha de São Paulo’, este tendría dos cláusulas que eximen el pago en caso de negligencia u omisión del operador, es decir, de LaMia. Además, la póliza aparece por apenas 25 millones de dólares, cuando expertos estiman que debería ser varias veces mayor. Aquí surge una gran interrogante: ¿por qué autoridades aeronáuticas de varios países permiten que una aerolínea mueva a 90 personas por itinerario con un seguro tan bajo?”

Detrás de todo esto encontramos diversos tipos de responsabilidad, como el de supuestos empresarios que buscan ingresar en áreas de negocios absolutamente desconocidas y con el único criterio de maximizar ganancias, pero sobre todo la responsabilidad derivada de la complicidad de una burocracia estatal a la cual las palabras control y regulación le suenan a esperanto, y que permiten la proliferación de empresas que no se sabe a ciencia cierta cuáles son sus niveles de calidad, si los hubiere.

Lo que sí está claro es que una aerolínea con un solo aparato ya da señales de que su viabilidad operativa es muy deficiente. Y aquí estamos hablando de poner en riesgo a seres humanos de carne y hueso. Como los jóvenes jugadores del Chapecoense, sus fanáticos, directivos y periodistas que los acompañaban; iban a conseguir un sueño, y lo que encontraron fue una tragedia que enluta no solo a sus familias, o a su pequeña ciudad, sino a todo el país vecino y a la región.

Una vez más hay que decir y protestar que una catástrofe como la de Medellín no debiera de haber ocurrido. Nunca. Pero por desgracia se sigue repitiendo en una América Latina que sigue mostrando -a pesar de avances indiscutibles- instituciones endebles, corruptelas de todo tipo y, lo peor, desprecio a la vida humana y su dignidad.

Por último, siempre según El Tiempo:

Antes de llegar a Bolivia, el Avro-RJ85 que se accidentó en Medellín pasó por varias compañías. Este fue su recorrido:

Marzo del 1999: sale de las fábricas de British Aerospace en el Reino Unido con el registro de prueba G-6-348.

Abril del 2004: el avión es alquilado por Mesaba, una pequeña aerolínea regional estadounidense.

Septiembre del 2007: el Avro-RJ85 pasa a manos de CityJet, una aerolínea irlandesa subsidiaria de Air France, que opera en el norte de Europa.

2011: el avión es retirado de operación y almacenado en una bodega del aeropuerto de Norwich, en Inglaterra.

Octubre del 2013: LaMia adquiere el avión y lo vuelve a registrar con la matrícula P4-LOR en Aruba.

Febrero del 2014: LaMia matricula de nuevo el avión, esta vez en Venezuela, con el número YV2768.

Enero del 2015: el avión es matriculado en Bolivia con la matrícula CP-2933.

Noviembre de 2016: el avión de LaMia se accidenta a pocas millas de Rionegro.